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2009年9月20日 (日)

JR西日本225系新快速電車

JR西日本は、福知山線の事故を教訓に、新型電車225系を開発するそうだ。
この列車は以下のような特徴があるらしい。

JR西日本のページより
----ここから
225系電車の特徴ですが、一点目は「安全性の向上」です。
私たちは福知山線列車事故を重く受け止め、これを何にも代えがたい教訓として、新型車両には新しい安全対策を施しており、衝撃吸収構造(いわゆるクラッシャブルゾーン)を採用し、衝突時のお客様への衝撃の低減を図ります。当社車両では初めての採用となり、車両先頭部分の台枠と貫通路柱、及びその接合部を強化することにより、衝突時には相対的に強度が弱い先頭上部が先につぶれて、衝撃力を上方に誘導する構造としています。これにより、衝突時に客室(お客様)にかかる衝撃加速度はおおむね半減されます。さらに、とっさの際につかまりやすいよう、つり手や手すりの形状及び色の改善も実施しています。 客室内のつり手については、既存車両の約1.5倍の本数に増やすほか、目立ちやすいよう、オレンジ色に変更します。また、つり手の直径や太さを大型化し、握りやすいように見直しています。手すりについては、つり手と同様にオレンジ色に変更するほか、端部を曲線化し、お客様の身体の一部に衝撃力が集中しにくいよう見直しています。また、手すりの直径も握りやすいように大型化しています。
 二点目の特徴は、「利便性の向上」です。
 さまざまなお客様が、より快適にご利用いただけるように「人にやさしい」車内設備やサービスを導入します。高齢のお客様や障がいをお持ちのお客様にとっても、鉄道での移動がより円滑に行えるように、バリアフリー対応の向上を図っています。たとえば、トイレの形状を車椅子のお客様にも利用しやすい形状に変更します。また、優先座席付近のつり革を緑色に変更したり、乗降口付近への黄色のラインの追加やドア開閉時に点滅する赤色ランプの設置などにより、視覚的により識別しやすいように工夫しています。さらに、お客様への情報提供を充実させるため、車内に液晶モニタを設置します。
----ここまで
ところで、この記述読んでて思ったのは車両側面から衝突した際の強度については何も書かれていないよね。

今回の福知山線の事故で、問題になったのは側面からの衝突時の強度の問題だと認識しているのだが、その点を全く無視している。
そんなんでいいのかJR西日本。

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鉄道」カテゴリの記事

コメント

はじめまして。
エントリーを拝見して気になった、

・車体側面を強化することが事故発生時の被害を軽減させる為の根本的な施策と言えるか。
・衝撃吸収構造を設けるが、車体側面を強化しないことがJRの怠慢だと言えるのか。

この2点についてお尋ねします。


>>側面からの衝突時の強度の問題
とありますが、マスメディアの過剰な報道で「ステンレス製の電車が弱い」というバイアスを持たれているのではないでしょうか。

鉄道車両は車体の前面よりも側面の面積のほうが大きく、どうしても側面からの衝撃に弱くなります。207系のようなステンレス製の車両でなくとも、普通鋼製の485系が羽越線で転覆事故を起こした際207系同様「くの字型」に折れ曲がり大勢の死傷者が出ました。

国交省によれば1年間の鉄道運転事故(平成17年度は857件)の約半数(48.9%・419件)は踏切障害事故が占めており、そのうちの約40%(154件)が自動車との正面衝突です。

側面衝突よりも遥かに遭遇する確立の高い正面衝突の際、いかにして乗客・乗員を守るかが重要になるのではないでしょうか。

>>その点を全く無視している。
おっしゃるとおり、225系について、側面の強度をさらに引き上げる旨の発表はなく、そのように感じられたのかもしれません。

全国的にみて、近年製造される鉄道車両のほとんどはステンレスやアルミ合金を用いて軽く作られています。207系から223系、321系へと続く流れを鑑みれば間違いなく225系もこのような軽量な素材が使われるでしょう。

しかし、だからといって225系が危ないという理由にはならないかと思います。

国交省の鉄道運転事故のデータよると、そのほとんどが車両強度以外の問題、とりわけ天災や人為的ミスに起因しています。

実際、福知山線の事故では運転士が引き起こした速度超過が直接の原因とされています。速度超過により電車が脱線し結果として沿線の建物に(中間車両は側面から)衝突したとされています。

では、もし仮に車体側面から建物に衝突しても破壊されない頑丈な車体であれば、乗客・乗員が心身ともに無事であるといえるでしょうか。沿線の建物やほかの列車への損害を軽減することができるでしょうか。

それよりも、側面衝突を、それ以前に事故そのものを起こさせなくすることが先決ではないでしょうか。

福知山線の事故では、あらかじめ速度超過を防ぎ、場合によっては緊急停止させる機構(ATS-PまたはATS-SW)が備わっていれば事故は防げたとされています。

事故後、福知山線では現場の制限速度とその周辺の最高運転速度を引き下げるなどの対策がなされていると伺っています。再発防止のために、福知山線以外にも同様に施策されているそうです。

路線そのものを安全にすることはその路線を走るすべての列車がその恩恵を受けることができ、車両一つ一つを強化するよりも合理的な思想ではないかと考えます。

以上を踏まえ、冒頭の2点をどのようにお考えでしょうか。

今回参考にした資料は以下のとおりです。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/081006/01.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/081006/02.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/081006_.html

以上、長文失礼しました。

投稿: 北森 | 2009年9月21日 (月) 20時42分

側面は現在製造中の223系から強化されています。
225系はその次の段階です。

投稿: まるたまち | 2009年9月23日 (水) 15時47分

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