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2009年9月23日 (水)

JR西日本225系新快速電車【2】

先日9月20日のブログで225系の記事を書いたら色々ご意見を頂きました。

有り難う御座います。

>>>側面からの衝突時の強度の問題
>とありますが、マスメディアの過剰な報道で「ステンレス製の電車が弱い」というバイ
>アスを持たれているのではないでしょうか。


確かにその通りです。

>鉄道車両は車体の前面よりも側面の面積のほうが大きく、どうしても側面からの衝
>撃に弱くなります。207系のようなステンレス製の車両でなくとも、普通鋼製の485系
>が羽越線で転覆事故を起こした際207系同様「くの字型」に折れ曲がり大勢の死傷
>者が出ました。

>国交省によれば1年間の鉄道運転事故(平成17年度は857件)の約半数(48.9%・419
>件)は踏切障害事故が占めており、そのうちの約40%(154件)が自動車との正面衝
>突です。

>側面衝突よりも遥かに遭遇する確立の高い正面衝突の際、いかにして乗客・乗員を
>守るかが重要になるのではないでしょうか。


なるほど、しかしながら、それらの説明を本来は、JR西日本の公式の場でして頂きたかったというのが、私の意見です。

また、

>>>その点を全く無視している。
>おっしゃるとおり、225系について、側面の強度をさらに引き上げる旨の発表はなく、
>そのように感じられたのかもしれません。

>全国的にみて、近年製造される鉄道車両のほとんどはステンレスやアルミ合金を用
>いて軽く作られています。207系から223系、321系へと続く流れを鑑みれば間違いな
>く225系もこのような軽量な素材が使われるでしょう。

>しかし、だからといって225系が危ないという理由にはならないかと思います。

>国交省の鉄道運転事故のデータよると、そのほとんどが車両強度以外の問題、とり
>わけ天災や人為的ミスに起因しています。

>実際、福知山線の事故では運転士が引き起こした速度超過が直接の原因とされて
>います。速度超過により電車が脱線し結果として沿線の建物に(中間車両は側面か
>ら)衝突したとされています。

>では、もし仮に車体側面から建物に衝突しても破壊されない頑丈な車体であれば、
>乗客・乗員が心身ともに無事であるといえるでしょうか。沿線の建物やほかの列車
>への損害を軽減することができるでしょうか。


確かに、しかしながら、側面からの衝突について、丈夫な車体であれば、死者の人数をもう少し減らす事は出来たと思います。

>それよりも、側面衝突を、それ以前に事故そのものを起こさせなくすることが先決で
>はないでしょうか。


ごもっともでございます

>福知山線の事故では、あらかじめ速度超過を防ぎ、場合によっては緊急停止させる
>機構(ATS-PまたはATS-SW)が備わっていれば事故は防げたとされています。

>事故後、福知山線では現場の制限速度とその周辺の最高運転速度を引き下げるな
>どの対策がなされていると伺っています。再発防止のために、福知山線以外にも同
>様に施策されているそうです。


ならば、なぜ、それを公式文書(プレスリリース)に書かなかったのでしょうか?疑問が残ります。

>路線そのものを安全にすることはその路線を走るすべての列車がその恩恵を受ける
>ことができ、車両一つ一つを強化するよりも合理的な思想ではないかと考えます。

>以上を踏まえ、冒頭の2点をどのようにお考えでしょうか。

>今回参考にした資料は以下のとおりです。


参考資料まで付けて頂き、大変参考になりました。しかし、この参考資料は国土交通省の物であり、JR西日本の物ではないので、考え方に相違がなければいいのですが。

また、別の方からも頂いておりますので、ご紹介します。

>側面は現在製造中の223系から強化されています。
>225系はその次の段階です。


これらの事についても大変参考になりますが、可能であれば私的にはこの事実をJR西日本の公式文書(プレスリリース)から知りたかったです。


結局、公式文書(プレスリリース)というものは、知らない人が見て「それだけで全てを把握する物」ですから、特定の鉄道ファンや、関係会社の方だけが納得する文書では駄目だと言う事です。
そんな文書しか書けないJR西日本はそもそも危ない会社という事ではないでしょうか。

例えばJR東日本が、以前に羽越本線で脱線事故や新潟中越地震事故を起こしていますが、それらの事故の場合、何度かに分けて、詳細に事故についてPDF形式の文書(図入り)で説明をしていて、大変わかりやすく、納得できる物でした。
同社の場合、事故後に何度か、事故についての説明をしていますが、過去に説明した内容については「●年△月のプレスリリースの通り」などのように誘導する文書も含まれており、社内の事故に対しての研究の説明、取り組みが手に取るようにわかり、今後の対策につなげる物になっています。また、それらの対策はその線区だけでなく他の線区にも同様な対策を行っている事もわかります。
しかし、その一方でJR西日本の文章はというと、車両の利用者側に特化する説明にとどめているように取れる内容しか書いていない。(例えば、手スリを増やすや色を付ける、手スリを太さを大型化するなど)
本題からそれますが(それないか)利便性の向上という事で、「バリアフリー対応」、「優先席の手スリの色の変更」、「乗降口の黄色いラインの追加」、「ドア開閉時に点滅する赤色ランプの設置」、「車内の液晶モニタの設置」などを上げていますが、私からすると今までやってなかったのが不思議なくらいという印象があります。
どれもJR東日本ではとっくにやっている事だからです。(まあ、正直いうとJR東日本もこの辺りは着手が遅いところもあるのですが)

例えば「あの事故を受けて全線のうち特に危険な福知山線をはじめとする数線で、ATOやATC、ATSなどの利用が出来るように設備を整えました」などの説明があれば別ですが、また、以前の公式文書(プレスリリース)の中で発表済みの内容であれば、「●年△月のプレスリリースの通り」などの説明を付け加えても良いと思いますが。
更に付け加えるとするとこのような内容の場合は図を用いて説明する事も重要と考えます。
この辺りはいかがな物なのでしょうか。

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